EU-Feinstaub-Richtlinie
Seit 1. Januar 2005 gilt: Der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter Luft darf höchstens an 35 Tagen pro Jahr überschritten werden.
Ab dem Jahr 2010 darf der Grenzwert nur noch an sieben Tagen überschritten werden und der Jahresdurchschnittswert darf 20 Mikrogramm (2005: 40 Mikrogramm) nicht überschreiten.

Die selbe Richtlinie schreibt bis zum Jahr 2010 die Einhaltung von Grenzwerten von Stickstoffoxiden und Stickstoffdioxiden (NO1 und NOX) auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft vor. Die ausgestoßene Schadstoffmenge muss dann jedes Jahr um zehn Prozent reduziert werden.

Bereits am 27. September 1996 verabschiedete der Europäische Rat die „Luftqualitätsrahmenrichtlinie“ (96/62/EG), die in der breiten Öffentlichkeit (erst jetzt) so viel Aufmerksamkeit erlangte wie selten eine europäische Richtlinie zuvor. In Deutschland wurden diese und andere einschlägige Richtlinien im September 2002 in der „Zweiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes – Verordnung über Immissionswerte über Schadstoffe in der Luft – 22. BImSchV“ in nationales Recht umgesetzt. Auch das ließ die Öffentlichkeit, und leider auch die überwiegende Mehrheit der Länderpolitiker kalt. Auch in Hessen wurden die Grenzwerte schon Jahrelang teils gravierend überschritten. Politiker aus Kommunen - wie beispielsweise der jetzige Ökodezernent Klaus Feuchtinger aus Darmstadt, die frühzeitig anmahnten, Luftreinhaltepläne und Aktionspläne zu erstellen, sich verschiedenste Maßnahmen frühzeitig zu überlegen und mit Betroffenen zu diskutieren, wurden ausgebremst.
Am 1. Januar 2005 änderte sich nur eines entscheidend: zum ersten Mal erhielt die einzelne Bürgerin, der einzelne Bürger die Möglichkeit, das Recht auf „frische Luft“ selbst einzuklagen. Und erst jetzt legte die Landesregierung den Luftreinhalteplan Rhein-Main vor. Hastig müssen für besonders betroffene Städte Aktionspläne erstellt werden. Aber auch hier ist absehbar, dass an vielen Orten nur an Symptomen, aber nicht an der Ursache der enormen Luft- und damit Gesundheitsbelastung gearbeitet wird. Es nützt wahrhaftig nichts, den gleichen Verkehr in mehr oder weniger weiten Bögen um die jeweiligen Messstellen herumzuleiten. Es hilft nur eines: der Verkehr muss verlagert werden, so dass der motorisierte Individualverkehr insgesamt sehr viel weniger wird, in der Stadt und außerhalb gleichermaßen – ohne Zusammenarbeit wird das nicht funktionieren.
Das alles klingt einfach, aber es ist absehbar, dass es bis dahin noch ein weiter Weg ist – einen ersten Schritt haben Sie schon getan, wenn Sie uns bei unserer Arbeit unterstützen,
Ihre Brigitte Martin vom BUND

Feinstaub ist seit Januar 2005 in aller Munde. Nur Wenigen wurde vor diesem Datum bewusst, dass feinster Staub auch töten kann. Daher ist es längst überfällig, dass Maßnahmen ergriffen werden, die die gesundheitliche Belastung der Menschen drastisch senken. Quellen für Feinstäube gibt es einige, aber nicht alle sind so alt wie Pollen von Blüten oder Saharastaub, mit dem schon unsere Urahnen zu leben wussten. In Darmstadt bildete sich innerhalb der Lokalen Agenda 21 eine Themengruppe zu Verkehrsimmissionen, die zu Lärm- und Staubwirkungen des Verkehrs informieren will.

Glaubt man der Industrie- und Handelskammer, so ist am Feinstaubproblem keinesfalls der überbordende Verkehr sondern Blumenwiesen, die private Heizung und vor allem der heimische Kochtopf schuld. Denn dort überall entsteht – wie auch beim Rauchen von Zigaretten – bei Verbrennungsprozessen feinster Staub. Dass Industrie und Gewerbe in den letzten Jahren effektive Filter in ihre Schornsteine – nicht zuletzt auf Druck von Umweltverbänden und des Gesetzgebers – einbauten ist unbestritten.
Leider fällt auch vielen Politikern nicht sehr viel Innovatives ein: die Messstelle, die nach der Vorschrift der Richtlinie dort eingerichtet werden muss, wo auch Feinstaubbelastungen durch Verkehrsimmissionen auftreten, soll doch bitteschön weiträumig umfahren werden. Aber Schadstoffmessungen, die anlässlich des Besuchs des US-Präsidenten George W. Bush im Frühjahr erfolgten, ergaben, dass auch kurzfristige weiträumige Straßensperrungen keine durchschlagende Verringerung der Feinstaubbelastung an weit entfernten Messpunkten bringen können. Die Hintergrundbelastung insbesondere im Ballungraum Rhein-Main ist hierfür schon zu hoch. Aus diesem Grund werden kleinräumige Verkehrsumleitungen, wie sie die Stadt Darmstadt um den bundesweit berüchtigten Messpunkt „Hügelstraße“ plant, nur marginalen Erfolg zeigen und andere Anwohner durch Lärm (und Staub) belasten.
Das soll aber nicht heißen „es nützt ja alles nichts“. Im Gegenteil: auch alle kleinen Schritte müssen getan werden, um die Belastung direkter Anlieger und SchülerInnen der nahen Schulen zu verringern. Nur darf der große Schritt dabei nicht aus den Augen verloren werden. Der heißt: drastische Verringerung des motorisierten Individualverkehrs, in der Fachsprache „MIV“ genannt. Unmöglich ist das in der Stadt nicht.

Dazu schreibt das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG): Unter PM10 ist Feinstaub mit einem Durchmesser bis 10 µm (Particulate Matter 10 µm) zu verstehen. Diese Messgröße wurde an den automatischen Messstationen zu Beginn des Jahres 2000 eingeführt, da sie in der ersten EU-Tochterrichtlinie als Bezugsgröße für Partikel vorgesehen ist. In den Jahren davor war bei den Staubmessungen die Konzentration des Gesamtstaubs bestimmt worden.
Unter Staub versteht man die in der Atmosphäre verteilten festen Teilchen; die Staubpartikel haben keine einheitliche chemische Zusammensetzung. Staub ist ein natürlicher Bestandteil der Luft; durch anthropogene Aktivitäten wird die Staubbelastung der Atmosphäre direkt und indirekt erhöht. Unter direkter Emission wird die Freisetzung staubhaltiger Abluft verstanden; die direkten Staubemissionen werden im Emissionskataster dokumentiert. Industrie, Gebäudeheizung und Kfz-Verkehr sind zu etwa gleichen Teilen für die Staubemissionen verantwortlich. Daneben gibt es noch indirekte anthropogene Staubemissionen, die oft als sekundäre Staubquellen bezeichnet werden. Hierzu gehören z. B. Staubaufwirbelungen vom Boden (Kraftfahrzeugverkehr, Baustellen etc.), verstärkte Staubemissionen durch geänderte Landnutzung (Landwirtschaft) oder Staubbildung durch partikelbildende Gasreaktionen (wie die Oxidation von Schwefeldioxid zu Sulfat oder Stickstoffdioxid zu Nitrat etc.).
Staub reicht von kleinsten Teilchen, die aus wenigen Molekülen bestehen, bis hin zu Teilchen mit Durchmessern größer als 50 µm. Kleine Teilchen bis 1 µm schweben ohne erkennbare Sedimentationsgeschwindigkeit in der Atmosphäre; die Verweilzeit für diese kleinen Staubpartikel wird in der Literatur mit 4 - 10 Tagen angegeben. Wegen der Verweilzeit von bis zu 10 Tagen ist bei Feinstaub Ferntransport möglich.

Mehrere tausend Menschen sterben jährlich in Deutschland an den Folgen von Feinstaubbelastung. Der Verkehr hat daran einen wesentlichen Anteil: vor allem durch Dieselrußpartikel sowie durch Abrieb von Bremsen, Reifen und von den Straßen aufgewirbelte Stäube. Umso feiner die Partikel sind, umso gefährlicher sind sie: feinste Staubpartikel unter PM 10 werden nicht mehr durch Schleimhäute, auch nicht durch die Bronchien zurückgehalten sondern dringen in die feinsten Verästelungen des menschlichen Lungengewebes und somit in die Blutbahn ein und können Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs auslösen.

Zu begrüßen ist es, auch wenn die Summe im einzelnen sehr gering erscheint, dass die Stadt versucht, Anreize für Unternehmer zu schaffen, ihren Fahrzeugpark auf schadstoffausstoßmindernde Dieselrußfilter umzustellen. Gut ist es auch, dass die im ÖPNV verkehrenden Busse mit Filtern nachgerüstet werden müssen, sollen sie Fahrgäste in Darmstadt auch weiterhin befördern dürfen. Zu hoffen ist, dass sich Bund und Länder bald im Sinne der BürgerInnen auf Formalitäten einigen, damit nicht noch mehr Dieselfahrzeuge ohne Filter zugelassen werden. Der (scheinbare) „Tiefschlaf“ (oder die Verweigerung?) der deutschen Automobilindustrie darf nicht zu Lasten der Bürger gehen.

Noch immer sind innerorts über 60 Prozent aller Wege, die mit dem PKW zurückgelegt werden unter drei, 40 Prozent sogar unter einem Kilometer lang. Dabei benutzen nicht Gehbehinderte oder ältere Leute das Auto für diese Wege zum Bäcker oder Briefkasten, sondern auch Menschen, die leicht zehn oder 20 Minuten zu Fuß gehen oder das Fahrrad nehmen können. Es gilt, gerade dieses Potential zu fördern, attraktive und sichere Radwegeverbindungen zu bauen, auszubauen und zu pflegen und auch in der Stadt neben ausreichend vielen diebstahlsicheren Fahrradabstellanlagen auch geschlossene Fahrradboxen für das Lieblingsrad anzubieten. Darmstadt ist mit der Fahrradstation am Hauptbahnhof auf einem guten Weg. In der Innenstadt sind gute Fahrradständer aber Mangelware. Zu wünschen wäre es, wenn auch Darmstädter Gewerbebetriebe sich der ADFC-Kampagne „Bike & Business“ anschließen würden. Hierzu genügt u.U. eine Umziehmöglichkeit im Betrieb und ein guter Fahrradabstellplatz. Langzeitbeobachtungen, wie sie in Abständen beispielsweise in der Frankfurter Rundschau über eine täglich nach Darmstadt pendelnde Radfahrerin aus Erzhausen zu lesen sind, zeigen, dass FahrradfahrerInnen fit, gesund und leistungsfähig sind.

Sofort durchsetzbar und wirksam ist ein Tempolimit in der Stadt. Tempo 30 bewirkt, dass weniger Feinstaub entsteht: weniger Abgas, weniger Abrieb von Reifen und Bremsen. Der Verkehrsfluss verstetigt sich, Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge sind weniger heftig als bei höherem Tempo. Ein willkommener Nebeneffekt tut sich auch auf, der ebenfalls schon bald eine größere Rolle durch eine andere umzusetzende EU-Richtlinie auch im innerörtlichen Verkehr spielen wird: auch der Lärm durch Motor, Bremsen und Rollgeräusche verringert sich. Dass etwaige Unfälle bei niedrigerem Tempo meist glimpflicher verlaufen ist ebenfalls nicht unbekannt. Vielleicht entsteht auch so ein größerer Anreiz, Füße und Fahrrad zu benutzen. Warum also zögern die Kommunalpolitiker noch angesichts des hohen Drucks der 22. BImSchV flächendeckende Tempolimits anzuordnen?

Glücklicherweise folgte die rot-grüne Stadtkoalition nicht dem unsinnigen Vorschlag, Brötchentasten für die Innenstadt-Parkuhren einzuführen und so noch mehr Kurzfahrtanreize zu geben. Anwohnerparkplatzzonen sind eine gute Lösung, sie sollten aber auch auf die Bewirtschaftung von privaten Flächen ausgedehnt werden. Warum soll ein Parkplatz auf dem Firmengelände nicht auch bezahlt werden? Anreize zu umweltfreundlicherem Pendlerverhalten können, wie es die Firma Merck beispielhaft vormacht, in der Belohnung für Vorzugsparkplätze für Fahrgemeinschaften oder noch besser in der Einführung eines Firmen-Jobtickets ebenfalls wie bei Merck zu sehen, gegeben werden. Wann folgt die Stadt hierin dem Beispiel des Regierungspräsidiums Darmstadt?
Nicht zu unrecht befürchtet die IHK bei allzu einseitigem Parkrestriktions-Vorgehen innerhalb der City ein Abwandern ins Umland. Hier aber ist die Zusammenarbeit in der Region im Sinne der Gesundheitsvorsorge für alle BürgerInnen gefordert. Warum werden Supermarkt-Standorte auf der Grünen Wiese hoch subventioniert, ohne dass die Kunden dann für ihre nicht umweltfreundliche Anreise zumindest den Parkplatz bezahlen müssen?

Begrünungen besonders belasteter Straßenzüge helfen nicht nur, Staub ggf. besser zu binden sondern stellen auch einen wichtigen Beitrag zum individuellen Wohlbefinden dar. Begrünte Straßen werden als weniger laut und gefährlich von Passanten und Bewohnern empfunden. Schon allein deshalb sind graue Betonschluchten umgehend zu verbessern. Vielleicht könnten Bauverein, Sparkasse, Volksbank und andere nicht ein Sponsoringprogramm auflegen, um die Darmstädter Innenstadt – auch in der Hügelstraße – wohnlicher und dadurch auch für Einkaufende attraktiver zu gestalten? Umweltzonen würden ein übriges tun. Die ufb wird auch in Zukunft berichten und Anregungen weitergeben.

Feinstaub – Rechtsgrundlagen zum Schutz von
Leben und Gesundheit.
Lars Diedrichsen, Beuth Verlag,
1. Auflage, Berlin 2005, 72 Seiten, broschiert,
18 Euro, ISBN3-410-16105-8