- Handeln ist gefragt
- Weiterbau der S-Bahn von Langen (2. Gleis bis Darmstadt Hauptbahnhof) bis an die Bergstraße/Heidelberg
- Qualifizierte (2-gleisige) Anbindung im Norden Darmstadts auf die ICE-Neubaustrecke für in Darmstadt Hauptbahnhof haltende Züge
- Verzicht auf die Südanbindung an die Neubaustrecke; bestehende Main-Neckar-Bahn in Richtung Heidelberg/Stuttgart und Mannheim nutzen
- Kein Parallelausbau der Autobahn
Eckpunkte für die Forderungen des BUND für die Anbindung Darmstadts und der Region an die ICE NBS
Trotz aller Planungen ist die Finanzierung des Baus der Neubaustrecke noch nicht gesichert. Auch die Vorzeichen des zur Verfügung stehenden Geldes werden mit fortschreitender Zeit schlechter. Tunnellösungen sind für den Raum Darmstadt aus finanziellen Gründen nicht denkbar. Nur unter den Autobahnzubringern und dem Darmstädter Kreuz wird die Bahn zwangsläufig untertunneln.
Durch das lang(jährig)e Nichtentscheiden der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist zu befürchten, dass das Bahnprojekt nicht nur um zwei oder drei Jahre nach hinten geschoben wird sondern noch sehr viel länger, da schlichtweg für die unabgestimmte Planung die längerfristige Finanzplanung nicht gemacht werden konnte. Andere Verkehrslinien und Träger kommen dadurch schneller "zum Zuge". Immer noch kann die Bahn mit einer Antragsvariante ins Planfeststellungsverfahren gehen, die den Belangen der betroffenen Menschen, der Natur und der Wirtschaft nicht gerecht werden wird.
Es droht, dass Darmstadt und die Region gar nicht an die ICE NBS angeschlossen wird und auch keine Verbesserungen im Regionalverkehr wie mit der qualifizierten, zweigleisigen Nordeinschleifung erhält.
Oder es droht immer noch, dass die Bahn mit der 2007 veröffentlichten eingleisigen, oberirdisch geführten „Konsenstrasse“ (eingleisiger Bypass zur Haupttrasse entlang von A5/A67 mit 1 Zug pro Stunde/Richtung und davon alle 2 Stunden zum/vom Flughafenbahnhof bzw. Frankfurt Hbf) als Antragsvariante ins Planfeststellungsverfahren geht, die doppelten Wald- und Naturverbrauch im Norden und Süden, im Süden mehr Belastung für die Darmstädter Bevölkerung durch zerschnittene Erholungslandschaft und Lärm und 5 Meter hohe Abwurfssicherungsmauer bedeutet sowie auch keine geordnete Stadtentwicklung (Gewerbe, Wohnen...) auf dem Gelände der Kelly Barracks zulässt. Zudem bedroht sie Bestand und Entwicklungsmöglichkeiten Darmstädter Firmen in diesem Bereich.
Anschluss der Region und Darmstadts als schnelle schienengebundene Möglichkeit, den nächsten Hauptknoten im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz im Takt zu erreichen:
Der Darmstädter Hauptbahnhof ist ein wichtiger Knotenpunkt im Regionalverkehr. In ihm erfolgt die Verknüpfung von Süden (Bergstraße Main-Neckar-Bahn, von Norden (Richtung Frankfurt Main-Neckar-Bahn), Linien von Aschaffenburg/Dieburg nach Weiterstadt/Mainz/Wiesbaden und Osten Erbach/Michelstadt. Diese Linien können nach Vorstellung des BUND auf die NBS (Neubaustrecke) umsteigefrei einschleifen oder mit kurzen Umsteigezeiten im Darmstädter Hbf erreicht werden. Notwendig ist auch hier die Berücksichtigung des Integralen Taktverkehrs (ITV), der bewirkt, dass die Fahrgäste der Züge zur gleichen Zeit im gleichen Ort in den Knoten sind und so zeitsparend auf andere Linien umsteigen können.
Nordeinschleifung auf die Neubaustrecke
Der Schwerpunkt des BUND liegt auf dieser qualifizierten Einschleifung (2-gleisig) im Norden Darmstadts (Nordeinschleifung) auf die Neubaustrecke. Ein- bzw. Ausschleifen werden nur die Züge, die auch in Darmstadt Hbf halten, so dass die Trassierung im Waldbereich auf die Linie der Strecke Darmstadt-Mainz nicht auf Tempo 200/250 sondern ein weitaus geringeres ausgelegt ist. Der wertvolle Waldbestand östlich der L3113 (Umgehung Gräfenhausen) wird (im Gegensatz zu einer Vollanbindung, bei der die Trassierung auf 250 km/h und damit auch östlich quer durch den Täubcheshöhlenwald erfolgen würde) nicht berührt, sondern nur Wald in Anspruch genommen, der zwischen Autobahn und dort wegen der Unterquerung des Weiterstädter Kreuzes tiefer liegenden ICE-Trasse steht.
Durch die 2-gleisige Nordeinschleifung können sowohl ICE- und sonstige Fernverkehrszüge als auch Regional-Züge über den Darmstädter Hauptbahnhof auf die ICE-Neubaustrecke im Halbstunden-Takt in 12 Minuten Fahrtzeit zum Flughafen(fern)bahnhof Frankfurt oder zum Frankfurter Hauptbahnhof (Abzweig Frankfurt-Stadion) – und weiter – geführt werden. Diese beiden Bahnhöfe stellen wichtige, in kürzester Zeit von Darmstadt aus erreichbare Knoten im Fernverkehr dar.
Bestehende Strecke im Süden Darmstadts nutzen
Nach Süden stellen die vertakteten Fernverkehrszüge (ICE, IC etc.) über die bestehende Main-Neckar-Bahn in Richtung Heidelberg/Stuttgart mit Halten in den Bergstraßenkommunen den Knotenanschluss in Stuttgart wieder her bzw. erreichen bei Führung über Mannheim den nächsten Takt dort. Durch eine Ertüchtigung der südlichen Main-Neckar-Bahn könnte sich die Fahrtzeit Darmstadt Hbf nach Mannheim auf 30 Minuten verringern. Dazu müssten teilweise stillgelegte und nicht genutzte Gleisabschnitte wieder hergestellt werden, um Überholvorgänge zu ermöglichen.
Außenbahnhof West in Darmstadt?
In Höhe der Siedlung Tann ist die Bahn durch die vorhergehende Untertunnelung der Autobahnzubringer in Tieflage. Käme in geringstmöglichem Abstand zur Autobahn ein Außenbahnhof Darmstadt-West, so würde darauf ein "Bahnhofsdeckel" gelegt, der auch vor Lärm und Luftschadstoffen der Autobahn abschirmt. Kommt der Außenbahnhof nicht, kommt in diesem Bereich kein Deckel auf die Bahnstrecke. Der zusätzliche Waldeinschlag für die Herstellung eines echten Bahnhofes (in Tieflage) mit frühzeitigen Ausschleifungen (vom Durchgangsverkehr) und Bahnsteigen würde nach Auskunft der Bahn 1,5 bis 2 ha betragen.
Dieser Außenbahnhof im reinen Fernverkehr wäre dann für Darmstadt und die Region verkehrlich interessant, wenn die Bahn die derzeitigen Wartebeziehungen im Mannheimer Hauptbahnhof der von Südosten und Südwesten kommenden Züge zur Ermöglichung des Umsteigens in nordwestlicher bzw. nordöstlicher Richtung (und in umgekehrter Richtung) auf Darmstadt-West verlegen würde. Diese Möglichkeit besteht laut Auskunft der Bahn.
Ein Pendelverkehr zwischen Darmstadt Hbf und Außenbahnhof durch Busse oder zusätzliche Straßenbahnlinien wäre nach Ansicht des BUND nicht notwendig, da durch eine Nordanbindung Reisende, die am Hbf ankommen auch von dort weiterfahren können. Die Reisenden, die vom Hbf aus nach Süden wollen und es eilig haben, könnten auch "den Haken" nach Norden schlagen, um dort einen schnellen Zug nach Süden zu bekommen.
Der Außenbahnhof könnte dann von den bestehenden Straßenbahnen von/nach Griesheim - Stadtmitte angefahren werden. Falls es sich irgendwann lohnen würde, kann neu nachgedacht werden.
Die Forderungen des BUND decken sich auch weitgehend mit dem Konzept der IHK Darmstadt.
Seite der IHK Darmstadt und Berichterstattung zum Thema
Kein Parallelausbau der Autobahn
Gerade im Beriech des Darmstädter Kreuzes ab dem Weiterstädter Autobahnanschluss und Höhe des ehemaligen August-Euler-Flugplatzes soll - wenn es nach dem Willen der Straßenplaner geht - die A5/A67 auf 16 Fahrspuren ausgebaut werden. Begründung: Anpassung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge beim Wechsel der Autobahnen und Vermeidung der jetzt bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung. Zudem sollen Lastkraftwagen eine weiträumige Umfahrungsspur in jeder Richtung durch den Wald erhalten.
Der BUND fordert, auf den Autobahnausbau zu verzichten und im ganzen Ballungsraum Geschwindigkeitsbegrenzungen beizuhalten oder einzurichten.
Eine Übersichtsskizze, erstellt vom Landkreis Bergstraße, ergänzt mit den wichtigsten Forderungen von BUND und NABU und anderen Verbänden und Mitgliedern des Darmstädter Naturschutzbeirates sowie den Darmstädter Bürgerinitiativen können Sie sich hier herunterladen:
